自从马自达RX-8宣布停产后，笔者与许多车迷一样，仍然对转子发动机抱以期待。希望马自达可以突破技术瓶颈，更希望转子发动机能重新回归市场。无奈在新能源大军侵入、全球力求车企减排的当下，再讨论转子发动机该如何复活似乎已成为无稽之谈。

  其实，转子发动机之所以没落的原因主要在于排放量、燃烧效率以及耐用度等问题，而处理问题将会耗费相当高的成本。正是上述种种原因，让马自达认为转子发动机已不再适合扮演提供动力的角色。

  但是，转子发动机的小巧体积以及高效率却是两大优点。于是，马自达便决定将转子发动机的研发方向改为转子式增程发电机，而率先搭载转子技术的将会是MX-30增程式车型，预计将会于明年3月底前亮相。

  其实早在2018年，马自达就向日本专利局申请注册转子发动机的商标权，注册的项目还包括e-Skyactiv R-EV、e-Skyactiv R-HEV、e-Skyactiv R-Energy三个专利名称，当时推测e-Skyactiv R-EV将会利用转子发动机发电的增程电动车型，e-Skyactiv R-HEV是由转子发动机组成油电动力系统的混动车型。

  在申请商标权后，马自达又申请车型系列Logo。而该Logo除了曝光转子发动机以外，中间的小写英文字母[e]，也象征着它成为新能源的身份。

  虽然转子发动机本身的体积已经相当小巧，但是为了更极致的空间使用率，马自达将这具转子增程式发电机以水平的方式摆放，并且安置在车厢底部空间，以此来实现逐步降低车辆重心。

  而这也衍生出一个问题，水平摆放将有机会导致润滑不足。于是，工程师的解决办法即是采用全新的油道设计，使得机油能够完整地润滑汽缸内壁与转子本体。同时，这样的机构也可以让这副转子式发电机的垂直长度增加，无须占据过多的后备箱空间。

  根据专利图所示，该转子引擎发电机将会采用单转子、自然进气的配置，在启动时将会锁定在最佳的转速区域，以带动发电机来为电池组充电。

  总体而言，该技术与日产的油电增程式系统e-POWER的原理相似。但马自达将使用转子发动机来为电动马达供电。

  根据以上分析，即将发布的MX-30增程式新能源车型将属于e-Skyactiv R-EV系列。毕竟MX-30纯电车型的续航能力只有200公里左右，相较于其他对手确实不够亮眼，而在日本本土市场上的销售表现更是不如预期，因此推出增程式车型可谓是势在必行。倘若增程式MX-30推出后市场反应热烈，马自达或许会将该技术应用在马自达3与CX-30)等车型上使用。

  那么，这副动力系统能否出现在国内市场呢？有机会，但国产化几率甚微。首先，由于涉及零配件精度以及专利技术问题，使得长安汽车无法将该动力配套引入国内。其次，根据早前马自达的未来计划所示，“后驱即豪华”这一概念将持续至2025年，即意味着在2025年之前，马自达将会推出以SKYACTIV发动机为主的动力配套。

  而搭载e-Skyactiv R-EV的转子引擎增程式车型，仅仅是马自达投入市场的试验品。回到国内市场，直至目前马自达（中国）仍未透露新一代CX车型能否进入国内市场，而车迷所心心念念的转子发动机车型，或许等到2025年也不会有答案。但不排除，未来马自达将搭载该动力系统的车型以进口身份引入国内贩卖。

  行文至此，马自达为了迎接新能源趋势可谓是亮出不少招式，先以模块化组合（豪华后驱车型）进行过渡，最后亮出由转子发动机改造而成增程式动力配套，以上种种操作，都印证着马自达作为深耕内燃机技术多年的造车企业，对于无法抵挡的新能源趋势所作出的妥协，而马自达也是坚持内燃机技术还能继续突破的车企。

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